武汉:物流中心城市的地位分析
发布时间:2022-06-27 20:38:21 来源:RAYBET官网下载 作者:雷竞技入口官网

  从各国物流发展的历史来看,区域物流尤其是区域物流中心的形成对整个物流业的发展有着十分重要的作用,它可以整合该区域的各种资源,最大限度的发挥资源的整体优势,带动周边地区、中小城市以及农村的流通和发展,从而促进区域今晚、区域经济的稳定发展,例如日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国的比重长期保持在44%以上,不仅优化了该地区的物流结构,繁荣和完善市场体系,而且对日本经济发挥了支持作用,使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。因此,在甸还处于物流发展初级阶段的时候,大力发展区域物流、尽快形成各区域物流中心是应对入世后来自国外物流企业的冲击的需要,也是国内物流企业发展的需要。武汉作为华中地区特大中心城市,素有“九省通衢”之称,即是全国交通、通讯枢纽,也是全国重要的商品流通中心、物资集散地以及华中经济中心,把武汉发展成为一个区域(华中)乃至全国物流中心既有重要的现实意义,也有得天独厚的区位优势和条件。

  物流包括运输、保管、配送、装卸、流通、加工及物流信息处理等多项基本活动,是这些活动的统一,在这些环节中,运输是一个最为重要的部分也是物流系统中的核心功能。而在物流总成本这个衡量与评价物流综合经济效益和物流合理化的统一尺度当中,运输成本与存货成本、仓储成本以及管理费用相比,所占比重最大,而且对于一个物流中心来讲,在物流成本中,除了运输成本大体上是由本城市的地理客观因素所决定的外,其余如仓储成本及管理费用等都是主观方面的因素,可以通过努力,人为地降低,因此,把区域物流中心选择在地理及交通运输都具有一定优势的城市对于物流中心的形成具有重要的意义。武汉处于全国经济地带的中心,以武汉为圆心,在半径400公里范围内,辐射45个中等以上城市,共计1.83亿人,占全国城市总人数的21.25%;在半么约1200公里范围内,涵盖了中国14个GDP超千亿元城市中的12个,包括北京、上海、广州、西安、重庆、成都等,从地理位置上讲,武汉是一个名副其实的“中心枢纽”。有专家认为,武汉一旦确立为华中物流中心任务,其仓储企业的配送能力可提高20%-30%、库存和发货准确率可超过99%、劳动力成本可降低约50%、生产力可以提高30%-40%。此外,武汉上下有京广、京九等动脉连接北京、广东,左右则有长江、沿江铁路等连接注射器和内陆,是中国少有的集铁路、公路、水运、航空、邮政、电信于一体重要的交通枢纽,这使得武汉发展物流产业,逐步形成华中乃至全国的物流中心具有其他城市所没有的最优势的先决条件。

  铁路方面:武汉人微言轻华中最大的交通中心,有中国第四大火车站,具有较大的货运能力。京广铁路、汉丹铁路、京九铁路,以及作为京九铁路联络线的武(汉)麻(城)铁路,使武汉的铁路线在江、西、南、北,以及东北5个方向上向外伸展,形成沟通华北、西南、中南、华东的铁路网络,使武汉成为事实上的铁路枢纽,尤其是随着沿江铁路的建成,武汉将成为我国两条最重要铁路(京广、沿江)的中心、交战,地位更加重要。

  公路方面:武汉公路以京珠高速公路(北京至珠海)和沪蓉高速公路(上海至成都)高速公路以及107(北京至广州)、316(福州至兰州)、318(上海至聂拉尔)及106(北京至深圳)国道为主干,形成9条主要出口公路,并与15条省道和39条县乡公路形成路网。其中沪蓉高速公路上海至武汉段,穿插越中国经济最发达的长江三角洲地区和长江沿岸的鱼米之乡,而成都至武汉段又将与我国我西部地区紧密的连接在一起。

  水运方面:武汉被长江、汉水一分为三,长江穿市而过,汉水在武汉汇入长江,可以说武汉在内陆水路交通运输中最为方便的一个城市。其中,长江武汉港是中国内河第一大港,是长江沿线最大的客货运港口之一,港辖区面积达123万平方公里,影响所及近1/3的国土。此外,除了湖北省汉江舵落口港是武汉连接大西北和东抵上海的水上航运枢纽外,青山外贸码头、武汉客运站、汉阳集装箱码头、杨泗庙港等都是华中地区重要的水路货运站,具有一定的吞吐能力。

  航空方面:武汉天河机场是中国第四大航空港,可开辟至世界各地的空中航线。如今,武汉空运航线个城市和地区。此外,国家已初步确定在天河机场建设航空货运、邮政、快运中心和中南地区第二大收音机维修基地。良好和发展机遇、特有的区位优势、齐全的机场功能将会使天河机场成为航空客货集散中心。

  区域物流的发展是和区域经济、区域贸易密切相关、相辅相成的,区域贸易以及区域经济的发展可以促进区域物流的发展,反过来区域物流的发展也可以为区域贸易、区域经济提供更好的条件。可以说,区域物流道德要服务于区域经济,然后才能在全国乃至世界物流经济体系中起到更大的作用。从国外的物流发展情况来看,其物流中心往往又是该世界物流经济体发展中心。武汉是我国六大中心城市之一,综合经济实力和发展潜力一直处于全国前列,尤其是和附近的一些城市相比其经济优势更为明显,例如:2001年武汉市的国内生产总值为1348亿元,比长沙市和南昌市的总和还多(长沙市2001年实现国内生产总值728.08亿元,南蛳市2001年国内生产总值为485.62亿元。)如今,武汉已形成比较合理的“三二一”产业布局和结构,第三产业、工业、以及农业都具有很好的发展势头。

  工业方面:武汉是中国重要的工业基地,工业基础雄厚,机电工业发达,待业门类齐全,综合配套能力台,拥有武钢、神龙、武烟等在全国有一定影响的大型企业。随着“武汉-中国光谷”的兴建及三峡工程的建设和西部大开发,越来越多的大企业和跨国公司都已经注意到武汉在全国发展的优势地位,相继在汉设置了开发区、分部以及生产基地。如今,以湖北武汉不中心的长江中游地区已形成门类比较齐全,具有相当规模的工业体系。

  第三产业方面:武汉是内陆最大的物流中心和货物集散地,商品可辐射湖南、江西、安徽、河南、四川周边五省近四亿人口,各类商品在这里都有十分广阔的市场。在中国十家最大的零售商场中,武汉有二家;武汉金属交易市场在全国同业市场处于较重要的地位;武汉物资市场是华中地区最大的物流贸易中心;武汉金融市场十分活跃,是我国最大的融资中心之一,是全国最大的国债现货交易中心,所有这些对与武汉物流中心地位的形成都具有极大的推进作用。

  另外,从全国的产业布局和结构调整来看,武汉地处中国腹地,被国内经济们誉之为“中国经济地理的心脏”,是中国业已形成的以沿海地区、长江经济带、西部大开发H型经济发展格局的战略中心,在中国社会经济发展战略格局中处于承东启西、连接南北的地位,是海内外客商抢占华中市场的必争之地。而中国的中西部地区在中国国民经济建设中占有十分重要的地位,即是全国重要的商品粮食产区和棉花调出区,也是主要的能源和矿产基地。其中这两个地区的粮食、棉花、原油、煤炭和有色金属产量分别占全国的64.3%、68.4%、60%和90%以上,可以说,支持我国国民经济持续增长的资源,大部分来自中西部地区。在国家大力提倡西部大开发,经济政策逐步向中西部偏移的时候武汉人微言轻连接西部和东部的一个最为重要的城市,在中国新一轮产业布局、产业发展中,其交通、经济地位和作用都将得到进一步的提高,是带动中、西部地区,连接东、西部地区乃至华南发展不可缺少的一个中心环节。因此,不管从经济上看,还是从未来全国产业发展情况来看,武汉物流中心地位的形成都将具有重大的现实意义。

  一个新兴产业发展成功与否,很大程度上和政府的支持是分不开的,物流产业也不例外。从2001年初武汉市商委明确提出“3年内建立2-3个大型物流配送中心,基本形成第三方物流配送中心--社会化配送中心--企业自有配送中心三个层面的配送体系”;到2002年《华中物流中心总体规划及实施方案》出台、论证、审定、实施;再到现在进入全面物流发展实施阶段,这与长沙市在2002年11月才正式启动物流发展战略、南昌市目前还没有明确提出发展物流中心相比较,可以说,在华中地区,武汉市在引导发展物流中心问题上一直走在前面,而且是十分重视的。此外,武汉市政府一直注重培育物流企业和物流市场,投入巨资进行了物流专业发展的基础建设,建立了多个大型的物流基地,在自己发展做大物物流企业的同时,吸引了全国多家物流业的大型企业以及国外跨国公司进驻武汉,共同发展武汉的物流产业。如今,多家跨国公司(韩国国际大宇株式会社等)和国内的大型物流企业(中远集团等)都已经在武汉成立分公司,将武汉列为物流发展的战略要地,这本身就说明了武汉在物流业发展的重要地位。

  在全国大力发展物流产业的同时,武汉由于其独特的地理因素,其物流业发展一直受到各方面的重视。如今,武汉已初步显现了颇具地方特色的“产业+物流业”的捆绑投资结构。国际方面:2002年初,10多家台资企业联手,初步商定,用10年的时间分三期投入巨资,建设面积为2500亩的飒城和物流基地,据悉该基地建成后,将成为我国最大的物流基地;3月底,韩国大宇国际株氏会社(中国)有限公司董事长来汉访问,表达了在物流领域和汽车零配件等方面与武汉合作的意向;4月初,阿根延卡洛斯家族公司总裁,有意投资2亿元人民币于武汉的啤酒和物流业等等。国内方面:去年已整合资产一个多亿的中远集团武汉中远物流有限公司在汉挂牌成立的,标志华中及长江中上游地区的物流“旗舰”正式启航;一直低调的中国物资储运总公司湖北分公司,挟两湖(湖北、湖南)之势,在武汉的北大门兴建了华地地区规模最大的生产资料大市场和塑料交易市场等等。以上这些资料都显示武汉在大力发展物流的同时,已经得到了多方面的认可和合作,武汉物流中心地位确立的大环境已经逐步形成,这对于武汉华中物流中心地位服务乃至全国物流中心的地位的确定具有极大的推进作用。

  此外,从2002年开始武汉市政府正在着手构筑一个以武汉为圆心,可直达华中主要城市、辐射国内和远东、东南亚及欧美的庞大的物资集散和运输渠道的物资流通网络,该物流工程包括总规模占地8000亩左右的舵落口、阳逻、关山等现代化大型多功能物流基地,以武汉万吨冷库区冷冻(藏)食品物流中心、升官渡物流中心为主的物流中心以及以商贸配送中心、商储配送中心、农贸配送中心、物资配送中心为主的物流配送中心。它依托武汉市在华中经济区域的中心城市地位,以武汉华中物流中心为核心,以武汉及周边城市的物流基础设施与物流企业基础,以长江水道、铁路、高速公路、航空(即四大物流通道)干线等国家综合运输网络为主干,形成以武汉为中心的1小时、6小时、24小时、72小时四个级别的物流服务时域圈。其中,1小时配送物流圈主要是面向市区重要产业基地、商品集散地、地市消费区;6小时配送物流圈以武汉为中心、以武汉及省内击边地市物流设施为依托,主要面向武汉周边城市;24小时配送物流圈是以武汉为中心,以湖北省内重要物流设施为依托,面向华中经济中心城市的24小时干线区域分拨与中心城市终端配送物流圈;72小时配送物流圈是以武汉为中心,以武汉及国内各主要经济中心城市的重要物流设施为依托,面向远东、东南亚及欧美地区的72小时国际中心城市终端配送物流圈。

  首先,物流业的发展需要两大基础平台,即物流基础设施平台和物流基础信息平台,其中物流基础设施平台包括物流园区、货运通道以及配送道路体系等等,而物流基础信息平台的任务是为企业的物流信息系统提供基础信息服务,承担供应链管理过程中不同企业间的信息交换枢纽支持,提供车辆跟踪、定位等共享功能服务,提供政府行业管理决策支持等。这两个基础平台的发展物流是物流发展的基础。武汉在物流基础设施平台的建设上面取得了较大的成果,但是和别的城市和地区一样,物流基础信息平台的建设还有待进一步的加强。武汉要成为一个物流中心城市,其对物流业的整体调宾人和管理是十分必要的,物流信息平台的建设将有助于其了解和加强对各个企业和地区的信息控制,合理配置资源,从而实现物流中心城市的地位和作用。

  其次,虽然武汉在物流园区的建设方面取得了很好的效果,建设或准备建设一批现代化的物流园区和仓储运输中心、基地,但是这是远远不够的。从全国其他城市和地区发展物流产业的情况看,如何充分利用这些现代化的园区和交通地理优势才是物流发展的一个重点,毕竟,物流业的发展,还在于物流企业的壮大,大量运输工具的空载已经是一个不可掩盖的一个事实,因此,在建立好这些物流基础设施的同时,还应当大力引进国内外的大型物流企业入住园区,或者是扶持本地物流企业的发展壮大,这样才不会使武汉在西部、东部之间以及华南、华北之间的物流环节中“流而不停”,才能充分发挥其交通地理优势,成为一个辐射华中乃至全国的物流中心。

  再次,和其他地区一样,武汉的物流业的服务方式和手段比较原始和单一,大多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。在物流环节中,运输和仓储是两个重要的部分,但是我们也不能忽视其他环节的建设,尤其是对于一个区域物流中心来讲,多功能、专业化的物流服务更加可以促进该区域物流产业的发展。

  最后,要想成为一个物流中心城市,先进的物流管理方式和物流专业人才是必不可少的,武汉应当不断加强物流专业和管理人才的培养和引进,毕竟,物流产业的发展在我国还处于起步阶段,还离不开大量的物流专业人才的努力。